Avrupa'nın sanayi üretimini korumak için hazırladığı yeni kurallar, Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki onlarca yıllık otomotiv entegrasyonunu yeni bir pazarlığın merkezine taşıdı. Türkiye, İngiltere ve Japonya ile birlikte Avrupa'nın yeni “Made in Europe” sistemine dahil olmak için temaslarını sürdürürken, Ankara açısından en büyük engellerden biri Çinli üreticilerin Türkiye üzerinden Avrupa pazarına erişebileceği endişesi oldu.
Türkiye'nin Avrupa otomotiv sanayisinin dışında bırakılmasının yalnızca Türk üreticileri değil, Türkiye'de üretim yapan Avrupalı şirketleri ve onların Avrupa'daki fabrikalarını da etkilemesi bekleniyor. Türkiye ile AB arasındaki daha geniş otomotiv ticaretinin yıllık yaklaşık 54 milyar euro büyüklüğe ulaştığı belirtilirken, yalnızca yeni araç ticaretinin 2025'te yaklaşık 37 milyar euro olduğu hesaplanıyor.
Avrupa Birliği'nin hazırladığı yeni sanayi düzeni, kamu destekleri ve bazı kamu alımlarında Avrupa'da üretilen ürünlere avantaj sağlanmasını öngörüyor. Otomotiv sektörü bu düzenlemenin en kritik alanlarından biri olarak görülüyor. Ancak Türkiye AB üyesi olmadığı için mevcut haliyle yeni sistemin dışında kalma riski taşıyor.
Bu durum, Gümrük Birliği üzerinden yaklaşık 30 yıldır oluşan otomotiv üretim zincirini doğrudan etkileyebilir. Türkiye; otomobil, ticari araç ve parça üretiminde Avrupa fabrikalarının önemli tedarik merkezlerinden biri konumunda bulunuyor. Türkiye'deki tesislerden çıkan araçların ve parçaların önemli bölümü de AB ülkelerine gönderiliyor.
2025 verileri karşılıklı bağımlılığın büyüklüğünü ortaya koyuyor. AB'nin Türkiye'ye yeni araç ihracatı yüzde 24,8 artarak 18,8 milyar euroya ulaşırken, Türkiye'den AB'ye yapılan yeni araç ihracatı yaklaşık 18,2 milyar euro oldu. Türkiye aynı zamanda AB'nin yeni araç ihracatında üçüncü büyük pazar haline geldi.
Türkiye'nin “Made in Europe” kapsamına alınmasına ilişkin pazarlığın zor kısmını ise Çin oluşturuyor. Avrupa'da bazı çevreler, Türkiye'nin koşulsuz biçimde sisteme dahil edilmesinin Çinli otomotiv şirketleri için yeni bir üretim ve ihracat kapısı yaratabileceğini savunuyor.
AB, Çin'den ithal edilen elektrikli otomobillere yönelik ek vergiler uygularken Çinli üreticiler Avrupa içinde veya Avrupa pazarına yakın ülkelerde üretim yapmanın yollarını arıyor. Türkiye'nin Gümrük Birliği üyeliği, gelişmiş otomotiv yan sanayisi ve Avrupa'ya yakınlığı bu açıdan ülkeyi doğal bir üretim üssü haline getiriyor.
Brüksel'deki tartışmanın merkezinde de tam olarak bu ihtimal bulunuyor. Avrupa otomotiv üretimini desteklemek için oluşturulan bir sistemin, Türkiye üzerinden Çinli şirketlerin de yararlanabileceği bir modele dönüşmesinden endişe ediliyor. Bu nedenle Türkiye'nin sisteme dahil edilmesi halinde yerli katkı oranı, parçaların menşei ve yatırımların niteliği gibi ek koşulların gündeme gelebileceği değerlendiriliyor.
Çinli üreticilerin Türkiye üzerinden Avrupa'ya erişebileceği tartışmasını güçlendiren gelişmelerden biri BYD'nin Türkiye yatırımında yaşandı. Şirketin Manisa'da kurulması planlanan fabrikası için çalışmaların beklenen takvime göre ilerlememesi ve projenin askıya alınması, Çinli otomotiv üreticilerinin yatırım rotasına ilişkin soru işaretlerini artırdı.
BYD'nin bunun yerine Avrupa Birliği içinde yeni üretim seçeneklerini değerlendirmesi, “Made in Europe” kurallarının daha yürürlüğe girmeden şirketlerin yatırım kararlarını etkilemeye başladığını gösteriyor. Çinli şirketler açısından Avrupa Birliği sınırları içinde üretim yapmak, gelecekte teşviklere ve kamu desteklerine erişim konusunda Türkiye gibi AB dışındaki üretim merkezlerine göre avantaj sağlayabilir.
Türk otomotiv sektörü ise Çin üzerinden ortaya atılan “arka kapı” endişesine karşı çıkıyor. Sektör temsilcileri Türkiye'deki mevcut üretimin büyük bölümünün uzun yıllardır Avrupa merkezli şirketler tarafından gerçekleştirildiğine, Çinli üreticilerin ülkedeki gerçek üretim kapasitesinin ise henüz sınırlı olduğuna dikkat çekiyor.
Türkiye'nin Avrupa'nın yeni otomotiv sistemine dahil edilip edilmemesi yalnızca mevcut ihracatı değil, önümüzdeki yıllardaki yeni fabrika yatırımlarını da belirleyebilir. Avrupa pazarına satış yapmak isteyen üreticiler açısından teşviklerden yararlanabilmek ve ürünlerini Avrupa menşeli kabul ettirebilmek giderek daha önemli hale geliyor.
Türkiye'nin sistem dışında kalması halinde bazı yeni otomotiv yatırımlarının doğrudan AB ülkelerine yönelmesi riski bulunuyor. Buna karşılık Türkiye'nin güvenilir ortak statüsüyle sisteme dahil edilmesi, Avrupa ile mevcut üretim zincirinin korunmasını ve Türkiye'nin yeni yatırımlar açısından cazibesini sürdürmesini sağlayabilir.
Brüksel'in önündeki denklem bu nedenle oldukça hassas. Avrupa bir taraftan Çin'in otomotiv sektöründeki hızlı yükselişine karşı kendi üretimini korumaya çalışırken diğer taraftan Türkiye gibi Avrupa sanayisine derinden entegre olmuş üretim merkezlerini sistemin dışında bırakmanın yaratacağı maliyeti hesaplıyor. Son karar, 54 milyar euroluk otomotiv ilişkisinin yanı sıra Tür...