Küresel enerji piyasasında bu kez alarm veren başlık ham petrol değil, doğrudan deniz taşımacılığında kullanılan gemi yakıtı oldu. Savaşın Orta Doğu’daki sevkiyatları aksatması, Rus rafinerilerine yönelik saldırıların üretimi zorlaması ve rafinerilerin daha kârlı ürünlere yönelmesi, gemi yakıtı piyasasında yeni bir sıkışma yarattı.
Piyasadaki hesaplamalara göre üçüncü çeyrekte gemi yakıtı ve enerji santrallerinde kullanılan fuel oil piyasasında günlük 218 bin varillik açık oluşması bekleniyor. Geçen yılın aynı döneminde açık yalnızca 6 bin varil düzeyindeydi. Bu fark, arz dengesindeki bozulmanın ne kadar hızlandığını ortaya koyuyor.
Küresel ticaret açısından riskin büyüklüğü de dikkat çekiyor. Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i deniz yoluyla yapılıyor. Bu nedenle gemi yakıtındaki her sert fiyat hareketi, yalnızca armatörleri değil, konteyner taşımacılığından sanayi girdilerine kadar geniş bir alanı etkiliyor.
Mevcut sıkışmanın arkasında yalnızca jeopolitik gerilim bulunmuyor. Rafineriler son aylarda marjı daha yüksek olan dizel, jet yakıtı ve benzin üretimine ağırlık verirken, gemi yakıtı üretimi ikinci plana itildi.
Bu eğilim, zaten savaş nedeniyle daralan arzı daha da baskılıyor. Orta Doğu’daki çatışmalar tanker trafiğini zorlaştırırken, Ukrayna’nın Rus rafinerilerine yönelik saldırıları da küresel işleme kapasitesi üzerinde ek baskı yarattı. Böylece hem ham petrolün işlenmesi hem de işlenen ürünlerin piyasaya akışı aynı anda zorlanmış oldu.
Enerji piyasasında çoğu zaman gözler ham petrol fiyatına çevrilse de, taşımacılık şirketleri açısından asıl belirleyici kalemlerden biri gemi yakıtı fiyatı oluyor. Çünkü navlun sözleşmelerinde yakıt maliyeti, toplam operasyon giderinin en oynak kalemlerinden biri olarak öne çıkıyor.
Sıkışmanın fiyatlara yansıması da sert oldu. Singapur’da çok düşük kükürtlü gemi yakıtı fiyatı, İran savaşı başladığından bu yana yüzde 70’in üzerinde arttı. Aynı dönemde Brent petroldeki yükselişin yaklaşık yüzde 40 düzeyinde kalması, gemi yakıtındaki maliyet baskısının ham petrolden daha hızlı büyüdüğünü gösteriyor.
Bu ayrışma önemli. Çünkü taşıma şirketleri yalnızca petrol fiyatına bakarak maliyet hesabı yapmıyor. Gemilerin fiilen kullandığı yakıtın pahalanması, navlunda yeni ayarlamaları gündeme getiriyor. Bu da ithalatçı şirketlerin ve nihayetinde perakende zincirlerinin maliyetini yükseltebiliyor.
Özellikle konteyner hatlarında yakıt maliyeti artışının “bunker adjustment factor” benzeri ek ücretlerle müşterilere yansıtılması olağan bir uygulama. Bu nedenle gemi yakıtındaki sert yükseliş, küresel mal ticaretinde yeniden zam baskısı yaratabilir.
Piyasanın dikkatini çeken bir başka başlık da stoklar. Singapur, Amsterdam-Rotterdam-Anvers hattı ve Fujairah gibi önemli merkezlerde fuel oil stoklarının mevsim normallerinin yaklaşık yüzde 30 altında olduğu belirtiliyor.
Stokların zayıflaması, fiyat artışının geçici bir hareket olmaktan çıkıp daha kalıcı bir baskıya dönüşme riskini güçlendiriyor. Piyasa oyuncuları arz tarafında beklenmedik yeni bir aksama yaşanması halinde, fiyatların çok daha sert tepki verebileceğini değerlendiriyor.
Özellikle Singapur’un dünyanın en büyük bunker yakıt merkezi olması nedeniyle buradaki gelişmeler küresel navlun piyasası açısından kritik önem taşıyor. Singapur’daki daralma, Asya hatlarında faaliyet gösteren taşıyıcıların maliyet hesabını doğrudan etkiliyor.
Gemi yakıtı krizinden en çok etkilenmesi beklenen bölge Asya olarak öne çıkıyor. Bunun temel nedeni, Asya ekonomilerinin Körfez kaynaklı akışlara daha fazla bağımlı olması ve bölgenin dünya üretim-tüketim zincirinin merkezinde yer alması.
Çin, Hindistan, Güney Kore, Japonya ve Güneydoğu Asya ülkeleri hem enerji ithalatı hem de ihracata dayalı üretim yapıları nedeniyle navlundaki artışa karşı daha hassas durumda bulunuyor. Gemi yakıtı maliyetindeki yükseliş, yalnızca deniz taşımacılığı şirketlerini değil, bu ülkelerden çıkan nihai ürünlerin fiyatlamasını da etkileyebilir.
Bu tablo Türkiye açısından da önem taşıyor. Türkiye’nin ithalat ve ihracat akışında deniz yolu kritik pay taşıyor. Özellikle Uzak Doğu bağlantılı ara malı, elektronik, makine ve tüketim ürünlerinde navlun maliyetindeki artış, şirketlerin maliyet tablolarına gecikmeli de olsa yansıyabilir.
Körfez bölgesi, gemi yakıtı ve fuel oil arzı açısından kilit merkezlerden biri olmayı sürdürüyor. Ancak savaşla birlikte bu bölgeden çıkan akışlarda belirgin bir zayıflama yaşandı.
Mart-ağustos döneminde Orta Doğu kaynaklı fuel oil ihracatının yaklaşık yüzde 45 düştüğü hesaplanıyor. Özellikle Kuveyt gibi önemli tedarikçilerde yaşanan düşüş, piyasadaki açığın büyümesinde etkili oldu. Aynı dönemde tanker trafiğinin daha kırılgan hale gelmesi, arzın yeniden toparlanmasını da zorlaştırdı.
Bu nedenle piyasa, yalnızca üretim tarafını değil, aynı zamanda lojistik güvenliğini de fiyatlıyor. Yani gemi yakıtı krizinin nedeni yalnızca daha az üretim değil; mevcut ürünün güvenli ve kesintisiz biçimde taşınamaması da önemli bir unsur.
Navlun piya...